Московское метро: традиции и современные технологии

В НЫНЕШНЕМ ГОДУ, КОГДА МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН ОТМЕЧАЕТ 80-ЛЕТИЕ СО ДНЯ ОТКРЫТИЯ ПЕРВОГО ПУСКОВОГО КОМПЛЕКСА, В СТОЛИЦЕ АКТИВНО СТРОЯТСЯ НОВЫЕ ЛИНИИ И СТАНЦИИ. В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ПО 12 ЛИНИЯМ СО 196 СТАНЦИЯМИ ОБЩЕЙ ПРОТЯЖЕННОСТЬЮ 327,5 КМ ЕЖЕДНЕВНО ПРОПУСКАЕТСЯ БОЛЕЕ 10 ТЫС. ПОЕЗДОВ, А К 2020 ГОДУ СЕТЬ МЕТРОПОЛИТЕНА ДОЛЖНА УВЕЛИЧИТЬСЯ БОЛЕЕ ЧЕМ В ПОЛТОРА РАЗА. ФУНКЦИИ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПОДРЯДЧИКА НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ НОВЫХ СТАНЦИЙ МЕТРО ВЫПОЛНЯЕТ АО «МОСИНЖПРОЕКТ»


В разработанной городом программе развития Московского метрополитена поставлена задача: с 2011 по 2020 год построить не менее 160 км линий и открыть 78 новых станций, другими словами, за десять лет нужно увеличить сеть столичного метро более чем в полтора раза. Чтобы скоординировать работы по строительству метрополитена, объединить усилия всех специалистов, было решено было создать управляющую организацию, которая отвечает и за потраченные средства, и за конечный результат, и, что немаловажно, за риски, которые являются неотъемлемым элементом для любого строительства. Генеральным подрядчиком строительства новых станций метро является АО «Мосинжпроект», перед которым поставлены масштабные задачи.

Сто процентов акций компании принадлежат правительству Москвы, и поэтому, выполняя функции управляющей организации по строительству метрополитена, компания заинтересована не только в том, чтобы строить метро как можно быстрее, но и в том, чтобы потратить на это минимум денег, конечно, не в ущерб качеству работ. Чем больше будет сэкономлено денег на строительстве метро, тем больше средств останется в бюджете города.

Планы на текущий год

Следующей новой станцией, которая откроется в ближайшее время, станут «Котельники» на Таганско- Краснопресненской линии. На Сокольнической ветке откроются станции «Румянцево» и «Саларьево», которые станут первыми станциями метро на территории Новой Москвы. «Румянцево» будет одной из самых красивых и необычных современных станций – она оформлена по мотивам картин одного из основоположников абстракционизма, художника Пита Мондриана. Главной изюминкой декора станут разноцветные витражи. Также планируется открытие станции «Технопарк» между «Автозаводской» и «Коломенской» Замоскворецкой линии. Она улучшит транспортную доступность активно развивающейся промзоны ЗИЛа. На этой же ветке близка к завершению станция «Ховрино» – она станет конечной на северной части этой линии, после «Речного вокзала».

Активно завершается и участок Люблинско-Дмитровской ветки от «Марьиной Рощи» до «Петровско-Разумовской». Там появятся три новые станции: «Петровско-Разумовская», «Бутырская» и «Фонвизинская». До конца года планируется закончить строительную часть, а запустить полноценное движение – в начале 2016 года. Это самая тяжелая линия, она находится на глубине 60 метров, работы идут в сложнейших геологических условиях. Основные сложности возникают не в проходке под землей, а в строительстве наклонных ходов, которые пересекают два мощных водоносных слоя, и поэтому приходится замораживать фактически все вокруг. Внутренняя проходка этого участка закончена давно, уже сделана отделка, тоннели, уложены шпалы.

Приоритет станциям неглубокого заложения

Властями города принято решение не сокращать финансирование строительства метро, которое рассматривается в качестве стратегической антикризисной меры, ведь улучшение инфраструктуры – это толчок для экономической активности и инвестиций. В скорректированной программе развития метро до 2020 года, согласованной руководством города в мае, приоритет отдается линиям, формирующим транспортную обеспеченность территорий развития, делается упор на строительство метро в Новой Москве, а также на участки Третьего пересадочного контура (ТПК) – там, эффект. Сейчас одновременно ведутся работы более чем на 150 стройплощадках. Если посчитать все проектируемые и строящиеся ветки, то в работе сейчас порядка 180 км линий.

Что касается стоимости строительства, то сейчас, спустя четыре года после старта программы развития метро, можно говорить о том, что на возведении отдельных объектов метрополитена в среднем экономится до 20–25% средств без потери качества от уровня 2010 года. Этого удается достичь комплексными решениями, в частности, за счет проектирования и строительства станций типовой конструкции. При этом проект оформления станции всегда уникален, традиции столичного метростроения безусловно соблюдаются.

Кроме этого, ресурсы экономии – это непрерывность строительства, возведение станций неглубокого заложения, оптимизация площадей и назначения помещений станционных комплексов. Стоимость снижается и потому, что подрядчики имеют постоянную работу и, соответственно, снижают стоимость услуг. Удается сэкономить и на поставках материалов и оборудования за счет больших объемов. В 2006 году строительство одного километра метро стоило 6,8 млрд рублей, а сейчас – 4,5 миллиарда. В среднем стоимость строительства 1 км линии метрополитена глубокого заложения составляет 7 млрд рублей, стоимость строительства 1 км линии мелкого заложения – 4,5 млрд рублей.

В Москве довольно сложные гидрогеологические условия, поэтому зачастую необходимо прибегать к специальным методам закрепления грунтов. Чаще всего проблемы возникают с водонасыщенными песками и плывунами. Самый распространенный и проверенный способ закрепить их – заморозка, к нему прибегали еще на строительстве первых линий метро.

Еще один способ укрепления выработки – технология под названием «фибро-набрызг бетона». Бетонную смесь с добавлением коротких волокон из стальных или синтетических нитей под давлением сжатого воздуха набрызгивают на свод, стены и потолок тоннеля в несколько слоев. К примеру, фибро-набрызг бетона использовали при строительстве одного из тоннелей Люблинско-Дмитровской линии.

В данный момент приоритет отдается станциям неглубокого заложения – они менее ресурсоемки, и срок их строительства гораздо меньше, чем станций глубокого заложения. Строительство станций неглубокого заложения является современным технологическим решением, широко используемым в мировой практике метростроения. Новые участки метро в большинстве строятся на неглубоком заложении с использованием современных тоннелепроходческих комплексов с активным пригрузом забоя для проходки перегонных тоннелей и открытого способа работ на станциях.

Еще одним способом снижения затрат является строительство линий в однопутном исполнении. Так, Кожуховская линия частично будет однопутной, частично двухпутной. При ее строительстве планируется использование четырех тоннелепроходческих комплексов различного диаметра. В настоящий момент выполнена проходка двух перегонных тоннелей от станции «Некрасовка» до станции «Лухмановская». Строительство новых линий с двухпутными тоннелями и станциями с «береговыми» платформами обходится дешевле на 15–30%, расходы на обслуживание и эксплуатацию двухпутных тоннелей также значительно ниже (от 30 до 50%). Кроме того, в двухпутном тоннеле эвакуация в случае каких-либо ЧП производится быстрее и эффективнее, чем в двух однопутных. Такое преимущество может стать решающим фактором при чрезвычайных обстоятельствах. В строительстве применяются как индивидуальные, так и типовые решения, дизайн каждой станции оригинален – это традиция столичного метростроения. На строительстве метро в настоящее время работают более десятка крупных подрядчиков, среди них «Мосметрострой», «Моспромстрой», «Ингеоком», «Трансинжстрой», «УСК МОСТ» и другие. Одновременно ведутся работы более чем на 150 стройплощадках. Если посчитать все проектируемые и строящиеся ветки, то в работе находится порядка 180 км линий. В проектировании и строительстве заняты порядка 45 тысяч специалистов, из которых 30 тысяч – рабочие. В течение года в разное время в проходке будет задействовано 27 тоннелепроходческих щитов.