Марат Хуснуллин: для нас нет задачи важнее, чем развитие транспортной инфраструктуры

Являясь руководителем стройкомплекса Москвы, Марат Хуснуллин возглавляет ключевое направление развития столицы – градостроительное. За прошедшие четыре года в городе многое изменилось. Началось крупномасштабное строительство метро, были реконструированы вылетные магистрали, возобновилась программа сноса пятиэтажных домов сносимых серий. Строительство жилья теперь ведется только по принципу квартальной застройки с учетом возведения объектов социальной инфраструктуры. Причем во многих городских программах активно участвуют инвесторы. О том, какие задачи являются первоочередными сегодня, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин рассказал в беседе с нашим корреспондентом


– Марат Шакирзянович, вы руководите столичным стройкомплексом вот уже почти четыре года. Как за это время изменились приоритеты градостроительной политики?

– Как и четыре года назад, у нас нет задачи важнее, чем развитие транспортной инфраструктуры. Но эту проблему так быстро не решить, хотя многое уже сделано и делается. В год в Москве прибавляется 300–400 тыс. автомобилей, но в то же время Москва пока отстает по показателям плотности дорожной сети от других крупнейших мировых мегаполисов. У нас плотность составляет около 3,5 км на 1 кв. км, при этом в Берлине этот показатель – 8,6 км на 1 кв. км, в Лондоне – 9,3, в Токио – 10,6, в Нью-Йорке – 12,4, в Париже – 15! Чтобы преодолеть это отставание, нам нужно продолжать наращивать объемы транспортного строительства.

Определенные достижения уже есть. Например, согласно рейтингу Pricewaterhouse Coopers, который изучает 30 мировых мегаполисов, Москва по количеству одновременно строящихся объектов транспортной инфраструктуры в 2013 году обогнала Пекин, Шанхай и Нью-Йорк – по этому показателю мы находимся на девятой позиции в мире. Но надо понимать, что те же дороги мы строим в первую очередь для общественного транспорта, и это тоже общемировой тренд. Самый яркий тому пример – Гонконг. В городе 2090 км дорог, более 7 млн человек населения и всего 665 тыс. автомобилей. 90% населения ездит на общественном транспорте, хорошо работают такси.



– Часто в качестве ориентира вы называете азиатские мегаполисы. Стараетесь соответствовать внешнеполитическим приоритетам?

– Внешняя политика здесь ни при чем. Наши города действительно очень похожи, и проблемы у них одинаковые. Когда мы с мэром ездили в Китай, то, слушая наших коллег из правительств Пекина, Шанхая и Гонконга, чувствовали себя так, будто находимся на нашем внутреннем московском совещании – до того похожи обсуждаемые там вопросы на те, что регулярно решаем и мы. И наша транспортная политика в целом совпадает. Чудес не бывает, поэтому власти всех мегаполисов делают ставку на улучшение работы общественного транспорта. Другого пути нет.

Поэтому мы строим метро. Приспосабливаем для внутригородских пассажирских перевозок существующие ветки железной дороги. Реконструируем дороги и развязки, расширяем вылетные магистрали, чтобы автобусы начали ходить четко по расписанию по выделенным полосам. Плюс мы серьезно занялись развитием Малого кольца Московской железной дороги, которое должно выполнять функцию пассажирских перевозок. Глобальная задача – интегрировать все линии метрополитена с линиями МК МЖД. Когда все это будет сделано, мы войдем в число мировых лидеров по протяженности внеуличных скоростных дорог.



– В китайских мегаполисах строят по 50 км метро ежегодно, а в Москве – всего 25 км за три года…

– На самом деле по темпам строительства метрополитена мы совсем скоро сможем сравниться с китайскими мегаполисами, а в Европе мы по темпам сегодня первые. Но, конечно, раскрутить этот «маховик» было не так-то просто. Нужно было разработать среднесрочную программу метростроения, определить приоритетные направления с разбивкой по годам, обеспечить приоритетные участки проектно-сметной документацией и, главное, полностью пересмотреть сами принципы работы. Самое главное управленческое решение, которое мы приняли, – о создании единого государственного оператора и проектировщика строительства метро. Им стала государственная компания ОАО «Мосинжпроект», 100% уставного капитала которой принадлежит правительству Москвы. Единая система менеджмента позволила городу сэкономить 250 млрд руб.: на эти деньги можно построить почти 50 км новых линий!

Кроме того, стало возможным вести некоторые виды работ параллельно: например, стадию проектирования совместить с подготовкой стройплощадки, отделочные работы – с закупкой и монтажом оборудования. Появилась возможность перебрасывать тоннелепроходческие щиты с одного «отработанного» участка метро на другой, и, кстати, количество самих щитов возросло: еще четыре года назад их было только три, теперь – 22. 

Очень важно, что мы сумели собрать лучших специалистов-метростроителей из стран СНГ, и сейчас на площадках занято более 40 тыс. человек, отдали приоритет строительству станций неглубокого заложения, конструктив станций строим по типовым проектам, что также ускоряет процесс строительства метро. В итоге благодаря всем принятым нами мерам только за один 2013 год мы ввели 12,5 км линий, шесть станций и два депо, что почти втрое больше, чем в 2011 году. А до 2020 года протяженность линий метро вырастет в 1,5 раза: будет проложено более 160 км линий, построено 79 станций.



– А что делают в московской подземке испанские строители? Их технологии не подпали под санкции?

– Для нас приход испанцев – большое приобретение. В свое время Евросоюз выделил огромные деньги на развитие инфраструктуры Мадрида, за счет чего там было построено 200 км метро, интегрированного с железной дорогой. Руководил этими работами муниципальный госзаказчик, которого мы сейчас вместе со всей командой пригласили поработать по договору с нашим «Мосинжпроектом». Зачем изобретать велосипед, если есть люди, которые знают, как увязать два вида рельсового транспорта и имеют за плечами успешно реализованные проекты?



– У себя в стране испанцы строят двухпутные тоннели. Эта технология будет позаимствована?

– Да, такой тоннель планируется частично построить на Кожуховской ветке, которая соединит район Некрасовка со станцией «Авиамоторная» и в перспективе – с Третьим пересадочным контуром. Мы долго спорили, так как привыкли к однопутным станциям. И хотя сравнивать в абсолютном выражении, какие из них дешевле при строительстве, трудно, ибо на это влияет слишком много факторов, но в итоге пришли к выводу, что с учетом стоимости московской земли и перекладки коммуникаций, двухпутка поможет нам сэкономить.

Есть еще один важный фактор – скорость проходки. Один щит идет быстрее. Для строительства двух обособленных тоннелей необходимы два щита и, соответственно, две бригады специалистов по обслуживанию систем ведения тоннелепроходческих комплексов, систем смазки, нагнетания, вентиляции, дизелевозов, вагонов, путевого хозяйства. Это около 200 квалифицированных рабочих с высшим инженерным образованием. В двухпутных тоннелях работает один щит, на обслуживание которого требуется около 130 человек – на треть меньше! В целом на проходке мы сможем сэкономить 20–30% стоимости.



– Помимо новой ветки в Некрасовку, Третьего пересадочного контура и развития радиальных направлений у города большие планы по строительству метро на территории Новой Москвы. Зачем тремстам тысячам человек, ну, пусть даже с учетом дачников полумиллиону, столько станций метро? 

– Вообще-то полмиллиона населения с учетом дачников – это сегодняшние цифры, а в перспективе – через 20 лет – в Новой Москве будет проживать полтора миллиона человек! Метро же, как и другие объекты транспортной инфраструктуры (как, впрочем, и социальной), нужно строить опережающими темпами, чтобы не получилось так: вселились люди в новые дома, а удобного общественного транспорта рядом нет. До конца этого года в Новой Москве будет достроен и открыт новый участок Сокольнической ветки со станциями «Румянцево» и «Саларьево». В перспективе – еще две линии, но это, конечно, планы не завтрашнего дня.

Кроме того, метро в Новой Москве нужно не только тем, кто будет там жить: строительство новых линий и станций даст серьезный толчок развитию этой территории в целом, ведь мы создаем в Новой Москве большое количество рабочих мест: через 20 лет их число может достичь миллиона. И если будет хорошая транспортная обеспеченность, то, скажем, до административно-делового центра в Коммунарке, можно будет доехать из центра всего за полчаса. Это создаст не только определенные удобства для тех, кто будет там работать, но и для развития территорий вдоль всей ветки, так как у многих компаний, расположенных сейчас в центре города, появится стимул к переезду на периферию (чтобы сократить расходы на оплату дорогой аренды зданий в центре, высвободив тем самым деньги на развитие, на повышение зарплат сотрудникам и т.д.), и тем самым можно будет диверсифицировать транспортные потоки.



– Как изменения в градостроительной политике сказались на социальных программах? Дороги и метро – это, конечно, важно и хорошо. Но москвичи всегда очень чувствительно относятся к показателям ввода жилья и различных социальных объектов.

– Социальные программы столица выполняет полностью, да и вообще такой социально ориентированного город, как Москва, в мире еще поискать! Но подход к финансированию строительства социальных объектов был несколько изменен. Раньше было такое соотношение: примерно 70% бюджетных средств Москва расходовала на социальные программы, а 30% – на транспортную инфраструктуру. Мы это соотношение изменили, но, что принципиально важно, не в ущерб объемам строительства объектов социальной инфраструктуры. Сегодня у нас 30% тратится на социалку, но при этом число строящихся социальных объектов не снизилось.

И все потому, что мы сделали важный шаг: привлекли к строительству садиков, школ, поликлиник, ФОКов и других социальных объектов инвесторов. Раньше ведь интересы города и потребности новоселов в объектах социальной инфраструктуры в шаговой доступности никто не учитывал. А теперь мы сразу предупреждаем инвестора – без социалки жилье городу не нужно! Причем строительство соцобъектов сразу прописывается в разрешительной документации. И после ввода в эксплуатацию они передаются в управление городу.



– И инвесторы не отказываются?

– К счастью, большинство инвесторов пошли нам навстречу. В итоге количество социальных объектов не уменьшается, а растет. При этом город смог высвободить бюджетные деньги и направил их на развитие необходимой Москве транспортной инфраструктуры.



– Объемы строительства жилья в Москве в последние годы остановились на уровне 3 млн кв. метров. Вы считаете, что этого достаточно? Ведь раньше было 5 млн кв. метров.

– Пять миллионов строилось, когда в Москве массово сносились пятиэтажки и для их расселения нужно было много стартового жилья. Объем горзаказа тогда превышал 1,5 млн кв. метров, а сейчас – это 600 тыс. кв. метров. Но если не брать в расчет реновацию, то получится, что у нас в последние десять лет предложение на рынке примерно стабильно и составляет порядка 3–3,5 млн кв. метров жилья.



– Программу ликвидации пятиэтажек сносимых серий планируется завершить в 2016 году, график уже расписан, жители сидят на чемоданах. Но и после этого в Москве останется довольно большой объем устаревшего жилья. Что планируете делать с такими домами?

– Конечно, реновацию нужно продолжать – у нас еще много трех-четырехэтажных домов, остаются пятиэтажные серии, которые по качеству мало чем отличаются от тех, что мы сносим сейчас, есть ветхие девятиэтажные корпуса. Вопрос в параметрах и подходах. Сейчас мы смотрим, что нужно изменить, считаем возможные объемы дальнейшего обновления жилого фонда. Будем обсуждать свои предложения с коллегами. Как минимум город возьмет на себя разработку градостроительной документации и решение вопросов, связанных с инженерной инфраструктурой и транспортными коммуникациями.



– То есть мы вновь возвращаемся к транспортной инфраструктуре…

– Безусловно, потому что это аксиома – сначала должны прокладываться инженерные коммуникации, строиться дороги и организовываться транспортное сообщение, и только потом можно строить жилье. Как минимум эти процессы должны происходить параллельно.



– Какие дорожные стройки имеют сегодня приоритетное значение? 

– В настоящее время работы ведутся на 85 дорожно-транспортных объектах, и все они важны для города. Только в этом году в Москве введено в эксплуатацию более 40 км дорог, в том числе 16 искусственных сооружений, а это и эстакады, и тоннели. До конца года планируется завершить реконструкцию шоссе Энтузиастов и Можайского шоссе, а также участка МКАД от Можайского шоссе до Ленинского проспекта.



– Как реконструкция развязок на МКАД будет способствовать улучшению дорожного движения? 

– Комплексная реконструкция МКАД предусматривает полную замену так называемых «клеверных развязок», которые неэффективны в условиях больших транспортных потоков. Практически все они будут реконструированы, за исключением тех, которые изначально проектировались с направленными съездами. Сейчас работы ведутся на семи объектах. Недавно была открыта развязка на пересечении МКАД с Волгоградским проспектом, а до конца года завершим работы на пересечении с Дмитровским шоссе и Мичуринским проспектом.



– Сегодня москвичи уже ощущают результаты новой градостроительной политики мэра Москвы, которая начала реализовываться четыре года назад. Что было главным тогда и что сегодня? 

– Сначала предстояло определить основные направления развития, разработать программы и приступить к их реализации. Конечно, главной проблемой была транспортная, но также предстояло ликвидировать дисбаланс в офисном и жилищном строительстве, уйти от моноцентричного развития и перейти к полицентричному. Мэр поставил задачу – сделать Москву городом, удобным и комфортным для жизни, и мы планомерно эту задачу решаем. На это направлены усилия организаций строительного комплекса, и я думаю, что изменения в городе хорошо заметны. 

У нас разработаны программы развития метрополитена и железных дорог, программы развития дорожно-транспортной сети и создания парковочного пространства. Причем все они взаимосвязаны в едином контексте развития Московского транспортного узла, Московской агломерации, а также градостроительных планов Московской области. Создание современного транспортного каркаса – это основа дальнейшего развития всей Большой Москвы и соседних с ней территорий. Многое было сделано и для совершенствования организации строительного процесса, обеспечения бесперебойного финансирования, что позволило значительно увеличить темпы строительства. Безусловно, жизнь порой вносит свои коррективы, что заставляет и нас что-то менять, оперативно решать возникающие вопросы. Но главное – мы четко понимаем, какие задачи перед нами стоят и каковы пути их достижения.